2026年6月，北京商报记者调查了多家捷豹路虎4S店，发现原本售价17.98万元的极光L在5月已经售罄。最新成交的车型售价为20.5万元，落地价接近24万元。以过时的价格来证明“燃油车的衰亡”显然是站不住脚的。极光L的价格变化清晰地反映出市场动态。2011年，进口版在中国上市时，消费者需要加价20万元，最终成交价接近90万元。到2022年国产化后，指导价定在42.98万元。而在2026年5月，清库的零售价竟降至17.98万元，全款为18.98万元。同款车型、相同的动力系统，却能出现七十多万元的价格差，这其中的变动绝不仅仅是铁皮和发动机的价值。
路虎在中国的销量情况可谓大幅下滑，从2017年的14.6万辆直降至2025年的2.65万辆。至2026年3月31日，常熟工厂下线了最后一台极光L，奇瑞捷豹路虎成为国内首家全面停产燃油车的合资品牌。经销商们忙于赔本销售，每卖出一台车都在亏损，17.98万元的价格其实是为了减少损失，而非真正的让利。
2026年豪华品牌的市场韧性也显得异常脆弱。今年上半年，宝马在华交付量为26.18万辆，同比下降20.4%；奔驰和奥迪的销量也分别下降28%和19%。然而，受到冲击最严重的并不是豪华品牌本身，而是那些“低端豪华”车型。保时捷911、部分混合动力的丰田油车以及某些强悍的越野车并未受此剧烈影响，真正被市场抛弃的是那些“花40万买个标”的消费者。
同时，2026年还出现了另一个重要现象。根据中国汽车流通协会的数据，燃油车在三年内的平均保值率为46.07%，而新能源车为44.8%，二者的差距缩减至仅1.27个百分点。普通合资品牌的家用燃油车保值率为43.12%，自主品牌则为38.84%。曾经的“开三年还能卖一半”的局面再难重现。
国七标准在17个省市逐步实施，北京、深圳和杭州等地的核心城区对国五及以下燃油车实施禁入政策。如果一辆国六b的燃油车打算开八年，未来八年里面临的路权收窄风险不容小觑。虽然可以修理的配件不再昂贵，但失去路权的损失难以弥补。
渠道方面的收缩也在加剧。今年，温州欧龙集团在全国经销商百强中排名第13，但旗下多家BBA品牌店关闭，车主的合格证被抵押于金融机构，导致无法上牌。燃油车的售后网络已经不只是面临“订单周期加长”的问题。
乘联分会秘书长崔东树明确指出，燃油车的未来生存空间已经被新技术侵蚀：30万元以上的豪华性能车及硬派越野车依赖机械工艺与情怀相对保留，15万元以下的代步车、皮卡车和偏远地区车型则依靠便捷的补能方式存续，而中间段的家用燃油车市场几乎全被混合动力和纯电动车所取代。这不是讨论燃油车的生死问题，而是“生存在哪个市场”的问题。
同时，充电设施的发展正在改变市场环境。截至2026年8月底，全国充电设施达到了2422.3万个，公共充电站数量已是11万座加油站的近3倍。600千瓦级的超充站部分站点可在5分钟内为车辆补充近300公里续航。尽管国庆假期期间高速公路的充电排队现象明显，但那只是由于潮汐效应，而不是充电站资源的匮乏。
拥有充电桩并且每年驾驶超过1.2万公里的情况下，纯电动车的五年总账显著优于燃油车。但在没有充电桩、年行驶不到1万公里的情况下，混合动力车反而是更为靠谱的选择。如果打算在三到五年内更换车辆，保值率的考虑显得愈加重要，但如今已没有“燃油车天然保值”的说法，具体车型的更新频率和品牌的稳定性往往比其能源形式对残值影响更大。
像17万的极光L这样的交易机会，仅对以下人群适用：能够全款支付、准备自驾八年以上、所在城市没有限行政策压力且不指望通过转售迅速回本。如果缺少任一条件，便宜就可能不再是优势，而是风险的代名词。
